HUR WICKSTRÖM BÖRJADE TILLVERKA MOTORER I VASA 1906 – DE ÄVENTYRLIGA ÅREN
Vi människor vill så gärna se oss delaktiga i en framgångssaga. Ett aktuellt exempel är hur Nokia i åratal bidragit till vad man kan kalla nationens självkänsla. Vasaborna i sin tur, ser gärna sin stad som pionjärort för tillverkningen av motorer. Framgångarna på detta område har under årens lopp varit avsevärda och idag är motortillverkningen part i det energikluster som är en av förutsättningar för vår hemorts välmåga. Motortillverkningens historia i Vasa är fascinerande, och vi skall här se hur uppfinningsrikedom, taktik och anpassningsförmåga gjorde det hela möjligt. Det var inte blott en självklar yttring av driftighet och begåvning, utan innefattade envist arbete med försök, bittra misstag och drastiska tilltag. En av de tidigaste motortillverkarna i vårt land var Wickströms Motorfabrik, men den var inte den första. Fabrikens framgång var långt ifrån självklar, den briljanta idén med motorer avpassade för de små fiskebåtarna i vår region och för drivning av lantbruksmaskiner, höll på att förfuskas genom att fabriken satsade på en besynnerlig och omvittnat hopplös motorkonstruktion. Vi skall här se hur man räddade fabriken ur krisen.
En rad olika motormärken tillverkades i Vasa under 1900-talets första hälft. Det var Wickström och Olympia, som blev framgångsrika och legendariska. Författaren och seglaren Göran Schildts ketch Daphne var försedd med en Olympia-motor, både båt och motor hade alltså välklingande namn för färder på klassiska vatten. Enligt en skröna frågade Schildt en gång en fiskare på en liten ö i Egeiska havet varför han inte satt motor i sin båt. Fiskaren svarade att det är fullständigt omöjligt att besluta sig för antingen Wickström eller Olympia.
Idag är Wärtsiläs motortillverkning i Vasa världsledande när det gäller dieselmotorer för kraftverk och fartyg. ABB:s enhet i Vasa tillverkar i sin tur olika slag av system för förvandling av elekricitet till rörelse-energi med elmotorer vars energiförbrukning kanske styrs av vasaföretaget Vacons energibesparande frekvensomvandlare. Vasas motorhistoria återspeglar 1900-talets samhälleliga förändringar. Intressant ur dagens perspektiv är det faktum att motorerna genomgripande förändrade vårt dagliga liv. Tidigast märktes detta i industri, jordbruk och fiske. I praktiken effektiverades och utvecklades dessa näringar tack vare tillgången på motorer. Livet blev genom motorerna på en gång både enklare och mer komplicerat. Man kan påstå att naturen på vår sida av Kvarken, med låga skär och holmar, grunda vatten med förekomst av grynnor, stenar och moränryggar, har ställt speciella krav på sjöfart och fiske. De stora öarna längs vår kust var bebodda året om och man hade behov av regelbunden kommunikation till fastlandet. Fiskarbefolkningen var procentuellt sett här större än i landets övriga kustområden. Man behövde motorer.
Motortillverkningen var inledningsvis överallt i världen ett rent vågspel. Wickströms framgångssaga innehåller stora doser risktagning och överlevnadsinstinkt. Den här texten kom ursprungligen till i ett försök att bedöma hur naturen och livsbetingelserna i vår region lockat fram invånarnas uppfinningsrikedom. Som nästan all teknisk utveckling och som för övrigt hela vår kultur, bygger även motortillverkningen på hanteringen av metallerna, framför allt på stålet och dess hållfasthet. Motorer diskuterades och facktidskrifter redovisade för framsteg som namnkunniga uppfinnarhjältar som John Ericsson, Nikolaus Otto och Rudolf Diesel bidrog med. Det rådde stor entusiasm för de nya kraftkällorna. Där man kunde gjuta grytor låg det nära till hands att man prövade på att gjuta motorblock, och kunde man smida delar till ett lås kunde man pröva på att smida vevstakar. Den idag förhärskande 4-takts motortypen kallas ottomotor efter sin redan nämnda uppfinnare. Patentet gick ut 1890 och lämnade fältet fritt för tillämpningar.
Marknadsföring på Kyro älv 1906
I vår region började det hela, när John Wickström inledde sin motortillverkning på Metvikens strand i Brändö hösten 1906. Tidigare samma år, den 6.6.1906 hade han iscensatt ett lyckat pr-jippo med enkel och effektiv dramaturgi. Han tog två båtar på släp efter sin motorbåt, driven av en motor han själv tillverkat i sitt företag i Chicago, och körde motströms med entusiastiska passagerare inför häpna åskådare. Händelsen rubricerades i Vasabladet som den första motorbåtsfärden på Kyro älv. De förhoppningar jippot väckte gav av allt att döma den avgörande impulsen till att grunda motorfabriken och Wickström kom att göra en enorm insats för ett paradigmskifte i våra näringar.
I själva verket var Wickström sommaren 1906 på besök i hemlandet för att delta i ett nykterhetsmöte. Han förblev sina nykterhetsideal trogen under hela sitt liv. Det finns ett pragmatiskt samband mellan hans företagaranda och hans engagemang i nykterhetsrörelsen. Under motortillverkningens, liksom i hela industrialismens pionjärskede, var en arbetares nykterhet under yrkesutövningen, en betydligt angelägnare fråga än hans yrkesutbildning.
Som nämnt var Wickström inte den första tillverkaren av motorer i vårt land, John Stenbergs Maskinfabrik Ab i Helsingfors tillverkade sin första motorbåt 1896. Serietillverkningen avmotorer inleddes 1902 och 1906 hade Stenberg levererat 121 motorer på sammanlagt 681 hästkrafter. Andra tidiga tillverkare var Erkko & Markoff i Helsingfors, Vulcan i Åbo och Roine i Tammerfors. De tycks ha haft nöjessjöfarten för ögonen. En tidig inhemsk konkurrent till Wickström var Alfa i Helsingfors, som enligt sin stiliga broschyr från 1910 tillverkade motorer även för fiskarbåtar. Wickström blir leverantör av kopplingar till Alfa. Redan 1910 inleder Sarin & Pälvi, Vasa Motor, sin tillverkning på Skräddargrund i en vacker, numera riven liten fabrik utanför länsfängelset i Vasa. När det nya företaget hör sig för hos KW Ignition i USA, om att få importera magnettändningar direkt av dem, blir deras svar, att Vasa Motor kan vända sig direkt till representanten i Finland: Wickströms motorfabrik.
En rad firmor importerade kring sekelskiftet motorer till Finland. I Åbo hade importfirman Viktor Forselius alltsedan 1896 importerat 14 olika motorfabrikat, bland dem Lozier och Buffalo. En annan hos oss välkänd amerikansk tillverkare var Faye & Bowen. Gabriel Grönlund i Kaskö sålde amerikanska Mianus-motorer. Även Grönlund blir motortillverkare. Enligt en fantasieggande uppgift köptes 1905 en motor från Kaskö till en kyrkbåt på Åland. Förmodligen rörde det sig om en importerad motor. I Jakobstad har Per-Johan Lillqvist räknat hela 17 olika tillverkare. Som vi ser var Wickström inte vår första utan en bland våra många tillverkare. Men Wickströms framtid hotades inte enbart av konkurrensen från andra tillverkare utan framför allt av den motortyp han valde att tillverka!
_______
Dubbla kolvar i samma cylinder
John Wickström satsade inledningsvis på en besynnerlig motorkonstruktion Är man intresserad av motorhistoria kan man inte undgå att fascineras av den dubbelkolvmotor som Wickström tillverkade under de första åren. När jag 1988 skrev i Vbl om Wickströms tidiga motortillverkning bedömde jag det som sannolikt att Wickström konstruerat sin båtmotor med den store uppfinnaren John Ericssons varmluftsmaskin Caloric som förebild. Sedan dess har patenthandlingar från 1901 kommit Bil- och motormuseet i Vasa tillhanda som visar att så är fallet. Patenthandlingarna är rubricerade Combination Hot-Air and Gas Engine. De är inlämnade av företagskompanjonerna Charles A. Anderson, Erick A. Erickson och John Wickström.
Texten beskriver en motor som kombinerar termodynamiken, värmeväxlingen i varmluftsmaskinen och den konventionella förbränningsmotorns arbetssätt. Avsikten är att denna motor kan drivs antingen av enbart varmluft eller genom intern förbränning av förgasad bränsleluftblandning. Den är alltså en hybrid, och dess funktion kan sägas förebåda idéer som idag tillämpas i jakten på energisnåla och miljövänliga motortyper och -kombinationer. Ingenjören Sten-Erik Jåfs har gjort ett utförligt schema på arbetsprincipen i Wickströms dubbelkolvmotor. Då använde han förutom patenthandlingarna ochWickströms första broschyr även de exemplar av dubbelkolvmo
orer som ännu idag finns i motormuseet i Vasa. De bägge kolvarna i motorn samverkar i ett rörelseschema där den undre deplacerkolven sköter om bränsleluftblandingens förflyttning till förbränningsutrymmet ovanför den övre kolven.
Wickström kände väl till den varmluftsmaskin som John Ericsson lanserade, för det företag där han jobbade i Chicago, hade agentur på den. Wickström kombinerade alltså dubbelkolvar och drivmekanism från varmluftsmaskinen med det slag av motor, vars drivenergi genom förbränning alstras inuti motorn själv. Genom inre förbränning fungerar även dagens konventionella bil- och båtmotorer. Men både ångmaskiner och varmluftsmaskiner får sin drivenergi från extern förbränning eller annan energiomvandling utanför motorn (i varmluftsmaskinens fall t.ex. av solenergi förmedlad genom en parabolspegel!). Ritningarna i Wickströms patenthandlingar visar att motorn är närapå identisk med den motor han börjar tillverka i Vasa. Såhär beskriver vasafabriken motorns arbetsätt 1906:
essa petroleummotorer är såväl i princip som konstruktion nya i sitt slag. Först därigenom att två pistonkannor används i samma cylinder, vllket gör att samma kraft erhålles från en cylinder som från två av fyrtaktsmotorer, med samma hastighet. Sedan intas gasen från petroleum, jämte luften, emellen de bägge kannorna, och komprimeras emellan dem bägge i den kalla delen av cylindern, sedan överföres den komprimerade gasen till den övre ändan av cylindern där den antänds från det upphettade tändröret samtidigt som pistonkannorna är i sitt högsta läge. Från den antända och expanderande gasen forceras nu bägge kannorna nedåt. Härav uppstår den s.k. kraften hos motorn, vilken överförs genom vevstakarna till vevaxeln.D
Sådan smed slår oss ihjäl!
Den invecklade drivmekanismen i dubbelkolvmotorn krävde många lagringar och god smörjning.
En rad tätnings- och slitageproblem uppstod bla.a. vid den övre kolvens styrning genom den nedre och i dess styrslid nedanom vevaxeln. Tändningen skedde med ett tändrör som hölls glödande av en lampa. Motorerna hade en lampa för tändning per cylinder, som måste hållas brinnande under motorns gång.
Under de första åren undervisar Wickström själv ofta sina kunder i motorernas användning och skötsel. Jag får intrycket, att fabriken gärna tjuvhöll på sina kunskaper, för att behålla auktoritet och tolkningsföreträde vid eventuellt motorkrångel. Och dubbelkolvmotorerna krånglade!
De första årens korrespondens till Wickströms motorfabrik berättar om en rad problem. De motorer som fungerade enligt förväntan lämnade naturligtvis inga spår i brevväxlingen. Det berättas om problem med ojämn gång, slarvigt utförande med sprickor i gjutgods, om orimlig oljeförbrukning, oljeläckage, överhettning, krånglande och brandfarlig lamptändning. Det tycks ha varit komplicerat att reglera motorns varvtal. Hårt väder och regn drabbade tändningslamporna. Tröskningen med ett motordrivet tröskverk i Näsby ledde 1910 till en eldsvåda med dödlig utgång. I flera fall beskrivs hur motorn bultar kraftigt, tydligen för att de de två kolvarna börjat att hamra mot varandra. Sådan smed slår oss ihjäl! skriver en olycklig motorägare 1910. Lampan är mig en syndaplåga, skriver en annan. Wickström kämpar. Han reser för att på ort och ställe instruera och ger även desperata råd, för att få krånglande motorer att fungera. Han erbjuder sig att i efterhand ersätta lamporna på dubbelkolvmotorerna med magnettändning. Men det var en kamp mot tiden, motorns konstruktion var i grunden hopplös.
Björkö Motorbåtsandelslag inledde 1908 trafik mellan Björkö och Vasa två gånger i veckan.
Båten var stilig, sjöduglig och försedd med en tvåcylindrig wickströmare. Pojkarna som brukade ta emot Björkö i hemhamnen berättar att motorn lät “kaote-kaote-tjuff-tjuff”. En drastisk brevväxling utspinner sig kring motorns funktion, John Wickström föreslår byte till magnettändning, men björköborna ville inte betala för en förbättring av den gamla motorn utan förnyad garanti. Från fabriken hade man för vana att uppge att leverans sker om en par veckor, björköbornas tröttnar på förseningen och vid vad man kallar det välsignade löftet. Wickström föreslår att björköborna återanställer den besättningsman som visat sig kunna sköta motorn. Berit Dahlström har livfullt berättat om en dramatisk återfärd 1909 från Vasa med en fullastad Björkö med flera passagerare i mycket hårt väder. Det blir en kamp för livet att hålla motorn igång. De ombordvarande vet att motorn stannar om ett tiotal minute om tändningslamporna slocknar. Man befinner sig i smal farled omgiven av farliga grynnor. I Svedjehamn tänder björköborna signaleld för att leda båten rätt i stormen. Samtliga ombordvarande bidrar med sina tändstickor för att hålla glöd i tändrören och båten når sin hamn innan motorn dör. Resan slutade alltså med ett allvarligt tillbud. Den genomfördes med en Wickström-motor av den ursprungliga typen med dubbla kolvar per cylinder. Hur skall Wickström ta sig ur det dilemma han hamnat i genom tillverkningen av denna besynnerliga motor?
_______
Wickströms nya motor – en Scripps!
Vasabladet berättar 1908 att Wickström utprovar en fyrtaktsmotor. Det var fråga om en konventionell sidventilmotor, den motortyp som småningom skulle ge tillverkaren sitt goda rykte. Det nämns att motorn är avsedd för finare motorbåtar. Det förefaller som om Wickström ännu i detta skede ansåg att fisket skulle skötas med dubbelkolvmotorer. Svävade Wickström på målet när det gällde taktiken att förverkliga motoriseringen av fisket? Kanske den ambitionen tillskrivits honom som en efterrationalisering. Sommaren 1909 blir den sista Wickström tillverkar dubbelkolvmotorn, då bygger man även det nya fabrikshuset på Vasklot, inledningsvis en byggnad på 40×12 meter med ett efterlängtat eget gjuteri. Man uppger att den nya motorn är mycket bättre än den gamla, och minst sagt likvärdig med amerikanska motorer. Tack vare sin enklare konstruktionen blir den nya billigare att producera. Arbetarnas antal ökar nu från 20 sommaren 1909 till 60 år 1912.
John Wickströms skötte själv så gott som all korrespondens från fabriken. Dottern Sigrid, som talade oklanderlig engelska, skrev en del brev för fadern. Som svar på en förfrågan om den nya motorn (strax innan Wickströms motorfabrik efter fyra års verksamhet skaffar sin första skrivmaskin!), skriver en tredje person, vars handstil alltså skiljer sig från Johns och Sigrids, till en kund, att vår motor vad konstruktion och utseende beträffar liknar de amerikanska Scripps-motorerna. Sannolikt var brevskrivaren Johns bror, den skicklige mekanikern Jakob Wickström, som var fabrikens verkmästare. Brevet syftar på motorer tillverkade av Scripps Motor Company, som grundades av William E. Scripps i Detroit samma år som Wickström inledde sin verksamhet i Vasa. Scripps gjorde en rad olika marinmotorer, bl.a. för stiliga mahognybåtar signerade John L. Hacker. Stor ryktbarhet vann Scripps genom motorbåten Detroit på 35 fot, som med Titanic-katastrofen i färskt minne, sommaren 1912 för motor gick över Atlanten och följande år anlöpte St Petersburg inför 50.000 jublande stadsbor.
Från K. Kettunen i firman K.P. Ruuskanen i Tammerfors erhåller Wickström 1911 iakttagelsen, att Wickströms nya motor fullständigt motsvarar Scripps’ motorer. Kettunen tillägger, att man sålt en hel del Scripps-motorer men att detta inte är i samklang med den inhemska industriverksamheten, då denna ju nu förmår producera motorer som är likvärdiga med de amerikanska. Vidare erbjuder han sig att bli återförsäljare för Wickströms. Copyright-tänkandet var alltså ännu outvecklat, något som ofta verkar ha gällt utvecklandet av motorer vid denna tid. En köpare frågar Wickström om han kan göra motorbädden som för en 8 hkr Scripps-motor men får till svar att man skickar en mall för att måtten nog skiljer sig. Det är emellertid föga ljus som företagskorrespondensen kastar över utvecklingsarbetet på 4-taktaren. Förebilden Scripps tycks ha utvecklats i ett modernt serietänkande med tvåcylindriga moduler, den stiliga 6-cylindriga varianten blev mycket omtyckt. Med sin lyckade tillämpning av den amerikanska motorn börjar Wickströms framgångar. Det finns motorer av bägge märkena i användning än idag.
Patriotism och precision
En viktig blivande samarbetspartner till Wickström hör 1910 av sig från Helsingfors: Tekniska Byrån Commercial. Företagets chef Erik Estlander och Wickström finner snabbt en effektiv och småningom tillitsfull samtalston. Estlander ger goda råd och konstruktiv kritik. Det är en hel del i denna korrespondens som visar på vasafabrikens initialsvårigheter. Gång på gång ber han att Wickström satsar på en snygg katalog med priskurant även för reservdelar. Estlander påpekar det orimliga i försöka sälja motorer, när man inte har något som helst material att visa. Han vill ha stiliga motorer för referens och demonstration. Skicka en offert på en motor till industriherrarna Ahlström i Björneborg, som erbjudits en Alfa, föreslår Estlander. Han hävdar att man inte kan förvänta sig att kunderna skall kunna använda sina motorer utan klara bruksanvisningar. Vidare kräver han en verktygsbox som tillbehör till varje motor. Wickström frågade, om man i en annons kan anföra gynnandet av den inhemska industrins som ett försäljningsargument. Estlander svarade med en mycket intressant språkpolitisk analys: argumentet fungerar möjligen för finskspråkiga köpare, men inte svenskspråkiga, som tar det som ett ockrande på deras patriotism och det tycker de inte om. När Wickström låter trycka en broschyr som 1911 presenterar den nya 4-taktsmotorn. Den visar förutom motorer inga bilder på fiskarbåtar utan enbart stiliga motorbåtar för nöjesbruk.
Estlander framhåller, att det inte är rationellt att skilja olika köparkategorier åt, och han uppmanar Wickström att förse motorerna med antingen mörkgrön, -röd eller -blå färg, och tillägger att sådana färger är man ju är van att se på motorer i lyxbåtar. Svart tycker han är en lämplig motorfärg för fiskare, men att huvudsaken naturligtvis är att motorerna fungerar bra. Han uppmanar Wickström att hålla avtalade tider för leverans, och till större vaksamhet och precision i gjute och monteringar. Genom Estlander kommer Wickström i kontakt med sin blivande återförsäljare i St. Petersburg, Robert Runeberg i Bureau Vega. Den internationella marknaden är nu inom räckhåll och motorns goda rykte vinner spridning. Redan sommaren1910 avseglar fiskaren K- J.Aksberg från Tallinn till Vasa, för att här montera in en wickströmare i sin båt och han återvänder hem för motor. Så här i efterhand hoppas jag att Aksberg inte köpte en dubbelkolvmotor. Den eleganta motorbåten All Right väcker 1912 intresse genom att med Wickström-motor köraVasa-Stockholm-Danzig-Helsingfors: 1100 sjömil.
Wickström skriver i december 1910 att han måste erkänna att han haft större framgångar i Finland än vad han vågade hoppas på. Motorerna han tillverkar har god åtgång, han är nu invald i stadsfullmäktige i Vasa, och han “slipper springa nådig tjänare för Dickenson”. Wickström ville vara sin egen herre, och blev det i John Wickströms Motorfabrik Ab på Vasklot i Vasa. Han utvecklade tillverkningen från framställning av enskilda motorer till serietillverkning i en allt hårdnande konkurrens, inte minst från Finska Motor, som 1920 i Vasa börjar tillverka Olympia. Grundarna hade för övrigt yrkeserfarenhet från Wickströms motorfabrik. Vad var då nyckeln till att just Vasa blev en framgångsrik motorstad? Jag ställde frågan till en garvad brändöbo, som arbetat med motortillverkningen här i hela sitt liv. Slyga typer! löd svaret.
Dan Holm
